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Sono anche e soprattutto di questi giorni e dunque quanto mai attuali le notizie allarmanti riguardanti, da un lato, procedimenti penali avviati nei confronti di primari operatori logistici, dall’altro lato, violenti e a tratti efferati contenziosi con il personale adibito ai servizi. Sembra proprio che, quando gli interessi economici in gioco sono articolati, i tradizionali strumenti giuridici ed istituzionali non riescano a funzionare.

Il contratto di logistica, anche se non ancora nominalmente tipizzato (seppur per certi versi già regolamentato con clausole ad hoc), prevede una sostanziale terziarizzazione, da parte della committente, di servizi che abitualmente vengono svolti con risorse interne all’azienda: i relativi costi, che in precedenza erano governati internamente all’impresa, ora diventano una voce di spesa gestita da soggetti esterni all’azienda, talvolta privi di autonomia operativa e di indipendenza finanziaria.  Si pensi ai soci lavoratori di una cooperativa dedica al facchinaggio, all’handling, al picking, etc., i quali, nonostante i loro diritti societari, di fatto nulla o poco posso influire sulle dinamiche dei prezzi percepiti per il loro lavoro, ovvero per la loro sicurezza e formazione professionale.

L’ultimo miglio non è un trash basket

Spesso gli imprenditori parlano della logistica e della distribuzione come di un’attività focale per le proprie aziende, ma poi si occupano di più della parte commerciale. Così può accadere che, una volta che hanno compravenduto la loro merce, questa non arrivi tempestiva e conforme al carico ed in sede di distribuzione si paghi il conto di tutte le problematiche accumulatesi nelle fasi precedenti dell’attività aziendale (acquisti, produzione, amministrazione, etc.). Ecco che allora si chiede all’operatore logistico, appaltatore terzo rispetto all’impresa, ovvero al trasportatore, di compiere il solito miracolo, salvando il deal, confidando, nella migliore delle ipotesi, in una sua specifica professionalità. 

Questo delicato compito dovrebbe essere invero adeguatamente remunerato, specie nell’ambito di rapporti caratterizzati dalla stabilità di impiego, che comportano forti investimenti iniziali in strutture e nel personale. Invece, i compensi sono generalmente concordati con una tariffa piatta (flat) fatte salve eventuali ma tutt’altro che infrequenti richieste dell’appaltatore, a pretendere un extra per ogni prestazione aggiuntiva, ovvero abusi di dominanza economica da parte della committente, che pretende l’impossibile come se fosse una prestazione normale.

In effetti, i contratti di appalto o di trasporto che talvolta leggiamo si sostanziano in una serie di prescrizioni a carico del logista poste a presidio dei diritti della committente, anticamere di futuri contenziosi, i cui costi non precedentemente considerati, sono poi spalmati uniformemente a discapito degli utili aziendali di entrambe le parti. La soluzione per questi inconvenienti potrebbe consistere nell’integrazione aziendale, dal basso, nel caso in cui l’operatore logistico fosse professionale, ovvero dall’alto, da parte dell’avveduto committente. 

Principi di responsabilità condivisa

Il Legislatore, per la verità, ha cercato di stimolare il perseguimento di questi obiettivi, incentivando l’uso di stabili convenzioni contrattuali (dagli accordi quadro ai contratti di rete) e stabilendo che, con riferimento a punti particolarmente sensibili della catena logistica, ogni operatore è da considerarsi solidalmente responsabile se non prova, per iscritto, di avere fatto quanto in suo potere per prevenire la non conformità.

Tuttavia, le prassi sono state spesso quelle di imporre prescrizioni inattuabili, anziché sviluppare una cultura aziendale condivisa che coinvolga, oltre che i dipendenti diretti, anche i principali fornitori e gli stakeholders. L’inefficienza della giustizia e la mancanza di un forte governance del cambiamento hanno fatto il resto, con la conseguenza che nessuna istituzione sarà credibile e che utili innovazioni (come la blockchain) risultano poi concretamente impraticabili.

I casi di questi giorni sono prevedibili, le criticità della GDO ben note, le carenze di controllo delle cooperative di servizi e di lavoro ormai assodate e non basta utilizzare gli extracomunitari per risolverle.  

Governare la solidarietà passiva - Quali possibili soluzioni?

La prima domanda da porsi inevitabilmente è chi sarà in grado di gestire tutte queste criticità: nuove norme, maggiori controlli, ancora più sussidi.

A noi basterebbe che si condividesse l’assunto che questo sistema è inefficiente e che, anche secondo le regole di mercato, oltre al personale viaggiante, presto non si troveranno più giovani professionisti disponibili a parteciparvi. Pagare qualcuno solo perché si assuma la responsabilità di gestire qualcosa che non può governare altro non ci pare che una forma di corruzione.

Per questa ragione, occorre investire maggiormente nel settore, dotandolo di strumenti giuridici (framework) necessari ad incentivare l’ingresso delle nostre risorse migliori, rendendo veramente inaccettabile ogni futuro atto di ipocrisia, e violazione del sacrosanto principio di trasparenza e buona fede

Se resta di fondamentale importanza l’applicazione del contratto nazionale di lavoro del comparto logistica trasporti e spedizioni (nella contrattazione collettiva nazionale si trovano già normati istituti tutelanti innovativi e completi a protezione della professionalità dei lavoratori applicati a detto settore e che andrebbero ancor più applicati e controllati) non è sempre facile evitare la sottoscrizione di contratti collettivi “low profile” tra organizzazioni sindacali e datoriali non rappresentative e palesemente inadeguati. Inoltre, ad esempio, all’interno delle cooperative andrebbero previsti regolamenti che non consentano disposizioni derogative in pejus rispetto al trattamento economico minimo spettante ai soci lavoratori sanzionate con la nullità erga omnes,

Quanto alla terziarizzazione, la legge prevede detta possibilità attraverso due istituti tipizzati, ovvero l'appalto di servizi per la gestione dei magazzini ed il contratto di trasporto merci per conto terzi per i servizi di ritiro e consegna.

Ad oggi, si è rilevato ahinoi poco efficace il ricorso a richieste e proposte di tavoli congiunti sulla legalità del lavoro al fine di coinvolgere tutti gli enti e gli operatori della filiera al loro massimo, per prevenire e reprimere fenomeni illeciti, a tutela dei numerosi soggetti rispettosi ancora oggi della legalità. Del pari, la selezione e la certificazione degli operatori interessati ligi anche agli obblighi fiscali e previdenziali (si pensi al DURC ed al DURF) con vere e proprie White Lists e l’abbattimento delle cooperative “fantasma” e/o illegali attraverso controlli sempre più incisivi, non si sta rivelando risolutiva.

Urge quindi un cambio culturale che introduca in questo settore essenziale una rivoluzione copernicana, da alcuni intravista nel fenomeno opposto alla terziarizzazione, ossia alla “internalizzazione” attraverso società di servizi di emanazione delle società committenti che consentano non tanto e non solo di consolidare la produttività e l’efficienza, ma soprattutto di coinvolgere maggiormente chi lavora sugli obiettivi aziendali e sull’etica che è uno dei valori sui quali si fonda l’azienda, in modo da acquisirne il consenso e la partecipazione all’attività assegnata, attraverso forme più dirette rispetto alla sola rappresentanza sindacale, ovvero all’applicazione di un algoritmo impersonale.