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La ripresa post pandemica, appena pronunciata, sconta inefficienze e speculazioni sulle materie prime ed anche il personale stenta a riavviarsi. Si può cogliere l’occasione per iniziare a lavorare “in rete”.

Fin dai tempi antichi, il settore della logistica e dei trasporti offre spunti di collaborazione tra le imprese che vi operano: il nostro codice civile prevede già numerose forme contrattuali che si possono utilizzare in questo mercato, altre provengono dalla prassi o da norme di legge che stimolano le aggregazioni.

Per le attività in cui è necessario mettere a disposizione del committente mezzi ed organizzazione di rilevante valore, è quasi impossibile, specie per una PMI, immobilizzare grandi risorse lasciandole poi in balia del mercato: meglio quindi ricorrere alla c.d. capitalizzazione esterna, terziarizzando parte della commessa che non si è in grado di eseguire direttamente, per meglio gestire la concorrenza ed il mercato.

Subappalto e subtrasporto

Si tratta delle forme più tradizionali per cedere a terzi parte del lavoro commissionato, senza perdere il cliente. Anche se questi rapporti non sono fiduciari (c.d. intuitu personae) talvolta non sono consentiti, poiché vietati dalla stessa committente, oppure, oltre ad un certo limite (ad es. subtrasporto, oltre il primo) dalla legge. Vanno distinti dai semplici mandati, che sono accordi in cui la committente incarica un soggetto (ad esempio, lo spedizioniere) di concludere un contratto di deposito o di trasporto con l’impresa che lo esegue.

Contratti associativi

Più stabili e durature possono diventare le adesioni a consorzi o cooperative, in cui l’impresa interessata può condividere gli incarichi da svolgere, gli acquisti da effettuare, finanche, i mezzi necessari ad eseguire l’attività commissionata. Possono anche assumere la forma di società consortili e, in ogni caso, è importante stabilire da principio, oltre che le regole di governance, anche quelle di assegnazione dei singoli incarichi, tenuto conto della organizzazione e della onerosità di ciascuno di essi. Un caso particolare è costituito dal c.d. contratto sociale, in cui i trasportatori si scambiano le attività di raccolta / distribuzione relative alle proprie aree di rispettiva competenza, suddividendosi i costi della tratta primaria e gli utili complessivamente maturati.

Contratti di rete  

Per certi versi, si tratta dell’accordo più versatile e promettente per il futuro, spesso incentivato come investimento e sul piano fiscale. Ciascuna impresa mantiene la propria autonomia, ma si impegna a collaborare con le altre aderenti alla rete nell’esecuzione della commessa ovvero, a livello verticale, nello sviluppo della catena logistica di un determinato prodotto ovvero in un determinato mercato.

In tutte queste tipologie di accordi, è necessario delimitare con esattezza quanto si è disponibili a mettere in comune, a che costo e secondo quali modalità, facoltà di recesso inclusa. Occorre inoltre mantenere adeguati strumenti di controllo, affinché la gestione delle commesse (o degli acquisti) avvenga sempre in maniera trasparente e rendicontabile.

Blockchain

Si tratta di un innovativo sistema di gestione, fondato su blocchi di informazioni concatenate raccolte in maniera incontrovertibile presso gli operatori partecipanti alla catena. A regime, la rilevazione dei vari passaggi potrebbe avvenire tramite strumenti di rilevazione apposti sulla merce (IOT – Internet of things) mentre la gestione delle non conformità potrebbe avvenire attraverso strumenti informatici (c.d. AI – Intelligenza artificiale). Anche in questi casi, è necessaria una preventiva regolamentazione dei rapporti e della condivisione delle informazioni necessarie allo sviluppo della catena. E’ imminente la pubblicazione, da parte dell’Associazione Blockchain Italia di un apposito libro bianco finalizzato ad individuare le opportunità e le criticità applicative di questo strumento nella supply chain.