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Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, con decreto 7.11.2020, ha iniziato finalmente la pubblicazione dei costi di esercizio dei mezzi vettori operanti in Italia, predisposti sulla base delle analisi di una primaria società privata di consulenza: una svolta per la trasparenza del settore ed un ausilio per gli operatori, nazionali ed esteri.

La “Legge di stabilità 2015” (comma 250) prevedeva che il Ministero pubblicasse ed aggiornasse sul proprio sito internet i valori indicativi di riferimento dei costi di esercizio dell’impresa di autotrasporto per conto terzi. Dopo un primo tentativo (2.7.2015) detta pubblicazione era stata sospesa, considerate le argomentazioni contenute nella sentenza della Corte di Giustizia CE del 4.9.2014, delle conseguenti ordinanze del Tar del Lazio e delle relazioni dell’Autorità nazionale per la concorrenza ed il mercato. Ora, cambiato lo scenario di riferimento, sono stati aggiornati tre pilastri (pillars) attraverso i quali si esplica la regolamentazione comunitaria: accesso alla professione, accesso al mercato e regime di trasparenza dei prezzi e delle tariffe.  

A tale proposito, ricordiamo anche il “Pacchetto mobilità” della CE, composto principalmente da due regolamenti e da una direttiva a riforma del settore autotrasporto, che si è di recente concretizzato tramite l’approvazione da parte del Parlamento europeo e la pubblicazione sulla Gazzetta ufficiale Europea lo scorso 31 luglio. In particolare il Regolamento UE n. 2020/1055 sull’accesso alla professione autotrasporto e sulle regole di esercizio della professione, che troverà applicazione dal 21/02/2022: si occupa di contrastare il fenomeno delle società di “bagarinaggio”, definite letter box e di irrigidire le condizioni di svolgimento del cabotaggio. Rinnovate anche le disposizioni sulle registrazioni del cronotachigrafo, che serviranno per registrare i passaggi di frontiera: il numero di giorni oggetto delle verifiche su strada subirà un raddoppio, passando dai 28 attuali ai 56 giorni a partire dal dicembre 2024.

Nessuno può certamente contestare che il Ministero dei trasporti possa pubblicare costi o tariffe relativi all’attività caratteristica svolta sul mercato sul quale ha autorità e controllo: inoltre, visto cha la stessa legge di stabilità 2015 prevede che nel contratto di trasporto su strada i prezzi e le condizioni sono rimessi all’autonomia negoziale delle parti, tenuto conto dei principi di adeguatezza in materia di sicurezza stradale e sociale (comma 248) non si vede perché le stesse parti contrattuali non siano poi eventualmente chiamate a risponderne, in caso di palese violazione di tali principi.

Costi di esercizio: “cosa sono”

Va preliminarmente chiarito che le “forcelle” (min. e max. di ciascuna tipologia di costo) indicate nelle tabelle ministeriali nulla hanno a che vedere sia con le previgenti tariffe di cui al titolo terzo della alla legge n. 298/74, sia con i successivi costi minimi di esercizio di cui ai primi commi dell’art. 83bis, legge n. 113/2008, anch’essi abrogati nell’ambito della Legge di stabilità del 2015: nel primo caso, le tariffe a forcella erano determinate a remunerare i costi di esercizio, ma anche a garantire un margine di utile per il vettore, incidendo obbligatoriamente sulla determinazione del prezzo del trasporto; nel secondo caso, i costi di esercizio costituivano una “dose minima chilometrica” di remunerazione garantita a favore del vettore che, così come è stata applicata, determinava effetti distorsivi sulla concorrenza, visto anche il poderoso ingresso di imprese estere nel mercato nazionale in un contesto di settore tutt’altro che armonizzato

La pubblicazione, quasi alla fine di questo complicato 2020, dei costi di esercizio dell’autotrasporto assume così l’effetto virtuoso di introdurre elementi di trasparenza sul mercato italiano, in quanto tutti i soggetti della filiera logistica hanno la responsabilità, condivisa e professionale, di conoscere quali siano i costi tipici relativi ai servizi che vanno ad acquistare o vendere.

Le nuove tabelle ministeriali analizzano solo i costi del mezzo vettore e non rilevano né i costi generali di esercizio dell’impresa che lo utilizza, né i c.d. costi di sicurezza (che pure sono rilevati per altre tipologie di trasporto): esse tuttavia si affiancano ad altri strumenti già attivi di adeguamento del prezzo di trasporto, già previsti dalle norme sul riconoscimento delle soste, sulla gestione dei bancali e sulla fuel charge. La pubblicazione in esame dichiaratamente non considera tutta l’attività svolta con mezzi di portata inferiore a 3,5 tons, ovvero per percorsi inferiori a 100 km., poiché “la remunerazione del servizio potrebbe essere effettuata tenendo conto del fattore tempo impiegato, senza utilizzare il parametro costi” (cfr. penultimo comma del D.M. 27.11.2020). Per questi servizi, l’incidenza del costo del lavoro potrebbe ipotizzarsi addirittura superiore a quello dell’automezzo impiegato, tenuto conto, ad esempio, della frequente necessità per molteplici fasi di presa e consegna, di operazioni di caricamento e scaricamento, ovvero di facchinaggio, svolte dall’autista dell’impresa utilizzato nelle linee distributive (come ora previsto dal vigente CCNL di categoria) anche per giornate festive, con maggiorazioni di rilievo in punto di lavoro straordinario, nonché considerata la contingente frequente richiesta di prestazioni aggiuntive (i.e. maneggio denaro, cassa) che implicano il riconoscimento delle relative indennità.

Costi di esercizio: “a cosa servono”

Pertanto, nella determinazione dell’offerta di trasporto, gli operatori del settore dovranno considerare i costi tipici dell’attività caratteristica in Italia, confrontandoli con il prezzo praticato, poiché l’art. 4 comma 2 del Decr. Lgs. n. 286/2005 espressamente prevede che “sono nulle le clausole dei contratti di trasporto che comportano modalità e condizioni di esecuzione delle prestazioni contrarie alle norme sulla sicurezza della circolazione stradale.” Va altresì chiarito che l’art. 9 del predetto decreto legislativo già prevede l’ipotesi in cui, in caso di assenza di accordo sulla tariffa di trasporto, ovvero di nullità della stessa, il Giudice applichi gli “usi e le consuetudini” già ufficialmente pubblicati da soggetti pubblici. Questa circostanza potrebbe effettivamente rilevare anche nell’ipotesi di c.d. azione diretta, che l’impresa che ha eseguito materialmente il trasporto può esercitare nei confronti del soggetto che ne ha beneficiato, laddove l’intermediario non avesse adempiuto le proprie obbligazioni: infatti, in caso di mancato pagamento del corrispettivo della tariffa, come pure nell’ipotesi di violazione del divieto di ricorrere ad un ulteriore sub trasporto, l’azione diretta ha chiaramente natura extracontrattuale ed il prezzo del servizio originariamente pattuito potrebbe essere rideterminato dal Giudice per remunerare adeguatamente l’attività svolta.

Infine, ma non da ultimo, è già previsto che, in caso di incidente con lesioni gravi, gli Organi di controllo verifichino obbligatoriamente il rispetto, da parte dei soggetti posti in regime di responsabilità condivisa, delle norme sulla sicurezza sociale e della circolazione. La normativa vigente pertanto prevede già numerosi punti di applicazione in cui i costi di esercizio potrebbero rilevare ai fini della determinazione di eventuali abusi di mercato.

Secondo la comune esperienza, i casi in cui si potrebbe ricorrere alla determinazione dei nuovi costi di esercizio sono i più variegati: dalla determinazione del corrispettivo di prestazioni extra eseguite in caso di impedimento o ritardo nel trasporto o nella riconsegna della spedizione, al calcolo dei danni in caso di inadempimenti contrattuali, alla verifica della congruità dell’offerta in appalti pubblici o privati, alla determinazione degli indici di remuneratività (ROI e, per certi versi, anche del ROE) nei business plan o nei piani di investimento in Italia. Certamente, la rilevanza dei costi di esercizio è maggiormente valorizzata rispetto al passato, anche in considerazione della presenza sul mercato di alternative all’autotrasporto nazionale, nelle molteplici varianti di modalità dal trasporto intermodale a modalità di miglior impatto ambientale senza trascurare l’offerta di vettori esteri.

La legge non prevede specifiche sanzioni nel caso in cui le parti, nella propria autonomia contrattuale, omettano palesemente  di considerare i costi di esercizio nella determinazione del corrispettivo per l’autotrasporto: va tuttavia considerato che il diritto è sempre più pronto a tutelare un soggetto negoziale nei confronti del quale un altro soggetto, eventualmente approfittando della situazione del mercato con eccesso di offerta di servizi vettoriali, applichi condizioni economiche vessatorie ed abusive e che questa tutela diverrà sempre più incisiva quando alcune clausole contrattuali illegittimamente derogative nei rapporti B2B saranno bandite dal mercato comune europeo. La presenza di parametri di riferimento è tuttavia finalizzata ad introdurre elementi di trasparenza nel settore, utili a tutti gli operatori, evidenziando i limiti di un ricorso indiscriminato alla cost review per mantenere in piedi un’impresa non profittevole, considerate le maggiori responsabilità di adeguato assetto amministrativo e di integrità del patrimonio sociale che si stanno prevedendo a carico dei suoi amministratori. Il crescente ricorso a procedure informatiche di tracciamento dei carichi e dei prezzi delle relative spedizioni potrà risultare arricchito mediante il confronto con i relativi costi di esercizio, così autorevolmente determinati: a questo punto, l’utente o il suo spedizioniere acquisteranno maggior consapevolezza in merito ai prezzi del mercato, organizzando al meglio la propria logistica e, si auspica, rifuggendo la concorrenza illecita. Anche dal punto di vista assicurativo, il mancato rispetto di stringenti obblighi di diligenza nella scelta degli operatori utilizzati dal committente (come già accade nel caso di trasporto abusivo o subtrasporto non regolarmente autorizzato) potrebbe, in caso di sinistri, ridurre se non addirittura portare ad azzerare risarcimenti ed indennizzi a soggetti non ritenuti conformi con un sistema di complicate ed antieconomiche rivalse.