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Era considerata residuale rispetto alle prestazioni caratteristiche di deposito e di trasporto: la logistica, intesa come l'intelligenza di gestire le merci e gli approvvigionamenti, ha assunto rilievo economico nella supply chain. Ora il Legislatore ne riconosce l’importanza, iniziando a qualificarla nell’ambito del contratto di appalto.

L’art. 37-bis della legge 29.6.22 n. 79, di conversione del Decreto legge n. 36/22, recante misure urgenti per l'attuazione del Piano nazionale di ripresa e resilienza (PNRR), perfeziona ulteriormente l’art. 1677-bis del codice civile (già introdotto dalla legge n. 342/21 c.d. Finanziaria 2022) disponendo che “se l’appalto ha per oggetto, congiuntamente, la prestazione di due o più servizi di logistica relativi alle attività di ricezione, trasformazione, deposito, custodia, spedizione, trasferimento e distribuzione di beni di un altro soggetto, alle attività di trasferimento di cose da un luogo a un altro si applicano le norme relative al contratto di trasporto, in quanto compatibili.”

Il quadro normativo di riferimento                      

Premesso che il nostro ordinamento non prevede né disciplina il “contratto di logistica”, da intendersi semmai come particolare ipotesi di appalto-somministrazione (art. 1677 codice civile), ciò che agita  intanto e da tempo l’interpretazione dei giuristi é se, in ipotesi di contratto c.d. misto, in cui sono contemporaneamente previste prestazioni disciplinate da diversi contratti tipici (ad es. deposito e trasporto) debba prevalere la “teoria dell’assorbimento” secondo la quale, in assenza di clausole specifiche espresse dalle parti (ad esempio, in materia di prescrizione) si applichi la disciplina del contratto tipico prevalente, ovvero la “tesi della combinazione” secondo la quale, nell’ambito dell’economia generale del contratto misto, ciascuna prestazione va disciplinata secondo il regime applicabile al contratto tipico di riferimento: così la prestazione di deposito sarebbe regolata sulle norme previste in tema di contratto di deposito, quella di trasporto, secondo le norme sul trasporto, etc.

La distinzione è molto importante, poiché, a meno di non configurare uno schema causale tipico del “contratto di logistica”, inteso come l’insieme di servizi caratteristici (“due o più") che l’operatore offrirebbe in blocco al proprio committente, in tema di responsabilità vettoriale, ad esempio, il logista-vettore risponde illimitatamente della perdita e dell’avaria della merce trasportata, secondo gli artt.1693 ss. del codice civile, senza perciò godere dei massimali previsti a favore delle imprese di autotrasporto iscritte all'Albo, ovvero dei vettori marittimi od aerei (da ultimo, anche degli spedizionieri) a seconda delle rispettive leggi speciali. Questo inconveniente, attribuibile al mancato riconoscimento della specificità di una professione di “logista”, ne rende l’esercizio più rischioso e meno remunerabile rispetto a quelle sopra citate e protette.

La soluzione proposta

Per intanto, la novella legislativa in esame, si pone l’obbiettivo di qualificare non meglio definiti servizi di logistica relativi alle attività di ricezione, trasformazione, deposito, custodia, spedizione, trasferimento e distribuzione di beni ad un altro soggetto (pertanto, anche in conto proprio?) tipicizzando in tal modo l’operatore che dovrebbe beneficiare della scriminazione proposta. A questo proposito, viene in mente un’altra novella che, in tema di contratto di autotrasporto di merce per conto di terzi (contenuta nel corrente art. 2 Decr. Lgs. n. 286/2005) qualifica ora come “committente” anche l’impresa “che stipula contratti scritti e svolge servizi di deposito, movimentazione e lavorazione della merce, connessi o preliminari all’affidamento del trasporto”. Nel primo caso, applicando le norme speciali del trasporto (art. 83-bis legge n. 133/2008 e s.m.i.) alla parte del contratto di logistica che inerisce la relativa prestazione, si tratterebbe di consentire a detti operatori di manlevarsi dalla solidarietà passiva, generalmente prevista invece per gli appaltatori, in relazione a tasse e contributi dei dipendenti dei loro subcontractor; nel secondo caso, come noto, la precisazione intende derogare ai limiti generalmente previsti in tema di (ulteriore) subvezione.

Quanto premesso, non si può negare che si tratti di disposizioni affatto particolari, dichiaratamente proposte, sollecitate e fatte senz’altro approvare, in pochi giorni, dalle Associazioni di categoria, nell’interesse dei propri associati, “saltando sulla diligenza” di “treni in corsa” costituiti da provvedimenti governativi che inizialmente esordiscono per disciplinare in via necessaria ed urgente un determinato settore (nella specie, riforme all’attività della P.A., nell’ambito del P.N.R.R.) e terminano infarciti ed appesantiti delle più svariate “leggine” quale ad esempio quella che prevede di immediatamente soprassedere alla notificazione alla amministrazione finanziaria degli estremi dei contratti di appalto, di somministrazioni e di trasporto conclusi con la pubblica amministrazione, ma non registrati (Decr. legge n. 73/2022) nonostante l’avvenuta delega al Governo di procedere ad una più ampia riforma in materia.

Questa realtà preoccupa, anche considerando le numerose indagini in corso da parte della magistratura penale in ordine alla correttezza amministrativa di importanti operatori logistici nazionali, che pure erano state da tempo preannunciate.

I temi proposti sono invece molto interessanti: la moderna supply chain è senz’altro complessa e l’analisi e l’assestamento dei rischi gestibili da parte di ciascuno degli operatori della filiera è assolutamente necessaria, senza per questo dover ricorrere al comma 22 di Bonvi (Joseph Heller).