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Non solo in tempi di crisi, insorgono discussioni su chi debba sostenere o meno gli oneri imprevisti dei trasporti che, al pari e ancor più di altre attività “energivore”, sostengono costi sempre crescenti per l’uso che fanno dei derivati dal petrolio. Il tema della fuel surcharge, oggetto di analisi e discussioni a livello mondiale, è già stato affrontato dal Legislatore nazionale, nell’ambito di più ampi provvedimenti di politica economica, con l’art. 83bis Decr. legge n. 112/2008, convertito nella legge n. 33/2009 che istituiva il regime dei “costi minimi di sicurezza”, considerati inderogabili per il settore, a prescindere dalle conseguenze previste in caso di loro mancato rispetto.  

Anche a seguito della legge n. 190/2014 (comma 248) che ha abrogato il predetto regime, è stato comunque stabilito che (nel novellato comma 5 dell’art. 83 bis) che: “Nel caso in cui il contratto abbia ad oggetto prestazioni di trasporto da effettuare in un arco temporale eccedente i trenta giorni, la parte del corrispettivo corrispondente al costo del carburante sostenuto dal vettore per l'esecuzione delle prestazioni contrattuali, come individuata nel contratto o nelle fatture emesse con riferimento alle prestazioni effettuate dal vettore nel primo mese di vigenza dello stesso, è adeguata sulla base delle variazioni intervenute nel prezzo del gasolio per autotrazione, ove tali variazioni superino del 2 per cento il valore preso a riferimento al momento della sottoscrizione del contratto stesso o dell'ultimo adeguamento effettuato. Tale adeguamento viene effettuato anche in relazione alle variazioni delle tariffe autostradali italiane.”

In effetti, il Ministero dei Trasporti e della mobilità sostenibile pubblica periodicamente i valori dei costi di esercizio dei mezzi vettori (D.M. 7.11.2020)

Quanto premesso, sulla base della nostra esperienza professionale, si può affermare che questa clausola è stata generalmente presa in considerazione dalle parti interessate, sia in sede contrattuale, sia nel contenzioso, anche se spesso non ne è stata efficace la sua applicazione. Vediamo perché.

Problemi di applicabilità della clausola

Anche se tecnicamente non annoverabile tra i casi di hardship (che presuppone una eccessiva onerosità sopravvenuta per fatti originariamente imprevisti dalle parti) la fuel surcharge ha avuto una discreta diffusione in tutte le tipologie di trasporto, sin dai tempi delle prime crisi petrolifere: trattandosi di un costo che incide sino al 30% di quelli tipici di un’impresa di autotrasporto, se ne capiscono le ragioni. La norma nazionale ne limita però la sua automatica applicazione ai contratti di durata (di oltre trenta giorni) cercando di scriminare i casi più frequenti di appalto di servizi di trasporto. Secondo la nostra interpretazione, la fuel surcharge andrebbe considerata anche nell’ambito degli accordi quadro non formalizzati, ad esempio, quelli regolati da una semplice lettera-listino/prezziario inizialmente trasmessa dal vettore alla propria committente. Ciò naturalmente a condizione che, sul piano dei fatti, il rapporto risulti poi coordinato e continuativo nel tempo.

Il tema vero è costituito dal possibile enforcement di dette clausole, ovvero come possiamo renderle efficaci nei casi in cui le differenze di prezzo, in entrambi i sensi, risultino complessivamente minime, ovvero assorbite o decadute a seguito di appositi accordi preventivamente stipulati tra le parti, generalmente ammesse dalla Corte di Cassazione. A tale proposito, potrebbe risultare utile applicare l’art. 4 del Decr. Lgs. n. 286/2005 il quale tuttora prevede la nullità di clausole del contratto di trasporto che comportino modalità o condizioni di esecuzione delle prestazioni contrarie alle norme sulla sicurezza stradale, da verificarsi soprattutto in caso di incidenti gravi (art. 7, comma 7bis) del Decr. Lgs 286/2005. Tuttavia, in questi casi, sarebbe comunque utile che l’interessato inviasse alla controparte un proprio claim, prima di incorrere in potenziali ipotesi di decadenza contrattualmente previste con pregiudizio degli eventuali benefici astrattamente previsti in suo favore.

Altra questione, che ha anche coinvolto la generalità dei costi minimi di esercizio, è rappresentata dal prezzo base su cui considerare la variazione rilevante del costo del carburante: vale a dire, se considerarlo pieno, corrispondente a quello medio di mercato, tuttora pubblicato dal Ministero delle infrastrutture e della mobilità sostenibili (ex Trasporti) ovvero depurarlo dalle accise o da fuel charges di cui eventualmente il singolo trasportatore risultasse esentato.

La soluzione in discussione

Su questa linea sembrano muoversi il Governo e le Associazioni delle imprese, committenti e vettori, con ciò dimostrando ulteriormente la natura politico-economica del problema in questione: la richiesta sarebbe quindi quella di prevedere particolari agevolazioni fiscali in sede di acquisto di gasolio per autotrazione, ovvero misure compensative in relazione ai costi autostradali sostenuti dai mezzi vettori. A nostro parere, queste soluzioni potrebbero creare distorsioni del mercato dell’autotrasporto, mentre la crisi andrebbe risolta in quello dell’energia, nonché, in termini meno incisivi, in quello delle autostrade in concessione, che si presentano entrambi come fortemente amministrati.

Pertanto, laddove qualcuno volesse ancora parlare di “liberalizzazione” dovrebbe dapprima pensare a quei settori e agli interventi che l’Autorità Garante per la concorrenza ed il mercato o anche quella per la Regolazione dei trasporti dovrebbero assumere, per renderli efficienti e trasparenti. Invece, per quanto riguarda specificamente la clausola in questione, si tratterebbe semplicemente di applicarla, secondo gli usi e le consuetudini comuni a tutti i paesi OCSE, senza farne tanto un caso politico.

Avv. Michele Calleri               Avv. Maria Cristina Bruni