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Il Legislatore nazionale ha stabilito i requisiti minimi di professionalità e di sicurezza per operare nel mercato del trasporto, compatibilmente con le disposizioni internazionali, ma troppi operatori autorizzati non possiedono capitale, mezzi e/o personale per eseguire i servizi loro commissionati, oppure li affittano. Sul piano politico, l’individuazione di strumenti contrattuali standardizzati per definire la prestazione di trasporto ed i relativi costi di esecuzione, tendenzialmente rigidi ed invariati, appare compito arduo, se non impossibile.
Da ciò consegue che, sul piano commerciale, gran parte dei costi relativi alla negoziazione ed alla conclusione dei contratti di trasporto, inclusi quelli di intermediazione, sostenuti per individuare obiettivi tariffari e di fatturato che siano accettabili da ciascuno degli operatori interessati, non vanno a remunerare la prestazione di trasporto e chi materialmente la esegue, bensì altre prestazioni ed altri soggetti, non strettamente necessarie all’efficiente funzionamento del mercato. In definitiva, ci si preoccupa poco di verificare se il proprio interlocutore è seriamente in grado di effettuare la prestazione commissionata.
I rischi di una logistica “affrettata”
La determinazione del corrispettivo del trasporto potrebbe invece risultare semplice, se sol si considerasse che i costi di esecuzione di tale servizio sono predeterminabili: infatti, le principali imprese committenti, almeno a livello internazionale, sono attrezzate ad organizzare dei tender attraverso i quali rilevare tutte le componenti di costo del servizio messo in gara (personale, materiale ed attrezzature, energia, infrastrutture etc.) nonché il margine di utile da riconoscere al trasportatore. Sono quindi gli stessi vettori a comunicare, anche su reports periodici, i costi della propria attività caratteristica, che possono variare, in un ambito di sana concorrenza, in percentuali certamente non drammatiche. Naturalmente, gli esiti di queste negoziazioni private non tengono conto solo dei citati elementi tariffari, ma anche dell’affidabilità e delle garanzie di chi li propone, per cui è possibile che i dati così raccolti non siano subito esportabili.
Tuttavia, se queste informazioni, anziché essere limitate al mondo dei grandi operatori, fossero condivise, ecco che allora anche i soggetti operanti nell’ambito della logistica spiccia (direi affrettata) dove si è sempre alla disperata ricerca di un mezzo la sera per la mattina, potrebbero gestire il proprio traffico in modo più efficiente, potendo usufruire dei dati di costo rilevabili in un mercato che dovrebbe essere trasparente e, nel medio termine, disintermediato.
La responsabilità della committente
Va anche considerato il fatto che, mentre sembra che le tariffe non scendano mai abbastanza, aumentano le disposizioni che responsabilizzano la committente, intesa come fruitrice del servizio, per incidenti o non conformità rilevate in capo agli operatori incaricati di eseguire il servizio di logistica e/o di trasporto. Addirittura, secondo una recente decisione dell’High Court inglese, la stessa che ha per prima proposto tali principi, la committente può essere dichiarata responsabile per certi eventi, anche se essa aveva costituito apposta una società controllata, specializzata nella logistica e nel trasporto, con l’incarico di seguirne professionalmente i relativi servizi.
Da un altro punto di vista, sono ormai numerosi i casi in cui l’insolvenza o l’inefficienza di un operatore determinano il turbamento della catena logistica, con il rischio che la committente si ritrovi a pagare più volte per il servizio di cui ha usufruito.
A chi giova un mercato perfetto e trasparente ?
Spesso si dice che sono le inefficienze logistiche a strozzare il nostro Paese, ma gli interventi legislativi fatti di misure compensative ovvero di contributi agli investimenti (di cui spesso godono soggetti diversi dal vettore) non appaiono più sostenibili, considerati il bilancio statale e la attuale politica governativa.
Ecco che pertanto, in un’ottica di market regulation, mi aspetto che, rispetto a quella che potrebbe forse essere una battaglia di retroguardia sull’imposizione di tariffe ovvero di costi minimi di esercizio, i vari Enti professionali potrebbero facilmente attrezzarsi a rilevare, nel dettaglio, quelli che sono i costi correnti nel mercato, con l’aiuto degli operatori pubblici, ovvero di quelli più diligenti, fornendo adeguata informazione agli utenti interessati e riscontrando, attraverso il proprio servizio, eventuali abusi in determinate situazioni economiche.
Per esempio, sempre che lo si volesse fare, si potrebbe partire con dei questionari relativi all’effettiva applicazione delle clausole contrattuali sulla rivalutazione della tariffa all’andamento del costo del gasolio (fuel charge) che, per alcune tipologia di trasporti, sono imperative ed inderogabili. In prospettiva, un Ente terzo indipendente, come accade in Francia, potrebbe vigilare sull’andamento del mercato, sanzionando le condotte anticoncorrenziali di quei committenti, ma anche di quei vettori, che non rispettassero il minimo di standard di sicurezza sociale e della circolazione tuttora previsto dalle normative di settore.